Opowieści spisane w cieniu ksieżyca: 21 dolarów czyli cicho matka będę miał jeansy ....

- Synu! Dlaczego sprzedajesz? Twój ojciec jeździł ze mną, twój starszy brat też jeździł, ty też żeś jeździł, to czemuś się uparł???
- Cicho matka! Będę miał dżinsy...
Artur z Piotrem spojrzeli po sobie, cicho obserwując całą sytuację. Tak naprawdę bardziej uwagę skupiali na tym, co stoi przed nimi, a nie na rodzinnej kłótni.
Jakieś żelastwo z grubsza przypominające motocykl, obdrapane, ozdobione twórczością kurzego kupra, ale pali, chodzi, nawet jeździ. Obejrzeli wszystko dokładnie i są zdecydowani.
Znad stołu i kieliszka wtrącił się Ojciec D. Upierając się, że to na pewno ma cztery biegi, że on pamięta. Starszy Syn, który dopiero co dostał przepustkę z wojska i raczy się wysokoprocentową wolnością wraz z Ojcem, uparcie twierdzi, że to "coś" ma trzy biegi i nie więcej. Kolejne przekomarzania, matka strofuje młodszego, dlaczego sprzedaje, ojciec starszego, że na pewno cztery biegi nie trzy...
Ale decyzja zapadła. Dżinsy Levisa z Pewexu kosztują 21 dolarów. Na to poleci więcej panienek niż na stary, pordzewiały i rozkapryszony motocykl.
Pieniądze w łapę, motocykl odpalony, ugadany termin na odebranie wózka bocznego i pozostałych gratów, podanie dłoni z państwem D. i dwutaktowa poczwarka sunie na jednym cylindrze ku nowej, przytulnej komóreczce.
Jest rok 1986, Lubelszczyzna, konkretniej Włodawa i okoliczne wsie. Komunizm przekwitł i zaczynają opadać mu liście. Na drogach królują czarne Jawy Ts-ki i czerwone Mz-tki ETZ. Szczytem luksusu jest Duży Fiat lub Polonez. Stare motocykle albo zaczynają przymierać rdzą w zbiorniku gdzieś pod boczną ścianą stodoły, albo zostają przerobione na użyteczny sprzęt rolniczy.
Ta historia jest nieco inna. Mimo krzyku "coś ty kupił, miałeś kupić motocykl!" dwaj motocyklowi zapaleńcy rozpoczynają przygodę z motocyklem Ifa BK 350.

Posłuchajcie...
Wielu z Was wie, co to za motocykl, o czym mowa i z czym to się je. Dla innych egzotyką jest, gdy się mówi, że to taka stara MZ-tka w bokserze i dwusuwie. Dwusuw i bokser?

Akt I

Bez wątpienia jest to jeden z najciekawszych motocykli spod znaku IFA/MZ. Jego produkcję rozpoczęto w 1952 r. a zakończono już w 1958 r. Powodem jej zakończenia były względy ekonomiczne. Silnik w układzie bokser, napęd wałem kardana i inne ciekawe rozwiązania techniczne w tym motocyklu były zbyt drogie, by motocykl w ciężkich powojennych czasach mógł zdominować drogi.

POCZĄTEK PRODUKCJI

Po II wojnie światowej w NRD istniało duże zapotrzebowanie na jakiekolwiek środki transportu. Ponieważ nikt w tamtych czasach nie przejmował się prawami własności, konstruktorzy IFY śmiało czerpali rozwiązania z motocykli BMW i Zunndapp.

Stąd w Ifie znajdujemy tylne zawieszenie suwakowe, rurową, stalową, zamkniętą ramę, sprawdzony system przeniesienia napędu, jakim jest wał kardana i ułożenie zespołu napędowego. Jako jednostki napędowej nie użyto bardzo drogiej w produkcji, ale sprawdzonej od BMW (silnik bokser, czterosuwowy), ale o wiele prostszy w budowie silnik dwusuwowy, także w układzie bokser. Silnik ten nie był jednak nową konstrukcją, powstałą pod Ifę BK. Stworzono go o wiele wcześniej, jeszcze na deskach kreślarskich konstruktorów DKW. W pierwotnym założeniu był to silnik o pojemności 250 ccm, przeznaczony prawdopodobnie dla firmy Junkers oraz jako studyjny projekt do mikro-samochodu. Nie był jednak, jak się często wskazuje, silnikiem rozruchowym do większych agregatów. Wiąże się to tylko z jego wizualnym podobieństwem do rozrusznika Riedla. Różne źródła wskazują, iż silnik Ify pierwotnie miał mieć pojemność 250 ccm. Rok przed premierą pojawił się AWO 425, co wymusiło konieczność zwiększenia pojemności motocykla, by ten w ogóle mógł trafić do produkcji. O zastosowaniu napędu wałem kardana zadecydował w dużej mierze fakt braku we wschodniej strefie okupacyjnej fabryk produkujących łańcuchy, co w konsekwencji powodowało wzrosty kosztów produkcji motocykla, jak i jego ceny, ale zapewniało - przynajmniej w założeniu - wysoką trwałość układu napędowego. Od dwóch charakterystycznych elementów motocykla, czyli dyfra i silnika w układzie bokser powstało oznaczenie BK: Boxer-kardan. Tak w skrócie można opowiedzieć o narodzinach pięknej królowej dróg oferowanej także z wózkiem bocznym STOYE SML.
DANE TECHNICZNE

Silnik: dwucylindrowy bokser, dwusuwowy, umieszczony wzdłużnie (wał korbowy wzdłuż motocykla).

Średnica tłoka: 58 mm, skok tłoka 65 mm, pojemność skokowa 343, 3 ccm, stopień sprężania 6,5, moc maksymalna 15 KM przy 5000obr/min (MZ BK 350 17KM).

Wał korbowy: podparty na dwóch łożyskach, posiada wykorbienia, co 180 stopni, co powoduje zapłon mieszanki w dwóch cylindrach jednocześnie.

Gaźniki: 2x BVF NB 22-7 położone pod górną pokrywą silnika i połączone z cylindrami dosyć długimi łącznikami dolotowymi. Filtr powietrza w wersji 15 KM znajduje się pod pokrywą silnika, a w wersji 17-konnej w górnej części korpusu skrzyni biegów.

Zapłon: Bateryjny z regulacją automatyczną zapłonu (przyśpieszacz), wyprzedzenie 3 mm przed GMP, świece 14 mm o wartości 225 wedle starej skali BOSCH.

Instalacja elektryczna: Prądnica prądu stałego o mocy 45/60W 6V i akumulatorem 6V/Ah.

Sprzęgło: jednotarczowe, suche, zawieszone bezpośrednio na wale.

Skrzynia biegów: 4 stopniowa, niezsynchronizowana o następujących przełożeniach:

I bieg: 3,84

II bieg: 2,1

III bieg: 1,38

IV bieg: 1,07

Napęd: ze skrzyni przenoszony jest na tylne koło za pomocą odkrytego wałka napędowego, wyposażony w elastyczny przegub gumowy - od strony skrzyni biegów i przegub krzyżakowy - od strony dyfra. Przekładnia napędowa umieszczona jest w aluminiowej, zamkniętej obudowie, zestrojonej przełożeniem odpowiednio do wersji z wózkiem bocznym jak i bez, smarowana olejem.

Zawieszenie: tył; podwójny suwak resorujący, ale nietłumiący o skoku 50 mm. Zasadniczo tylny suwak uznać można za element mający bardziej zapewnić resorowanie dyfra, by zapobiec pęknięciom wałka, gdyż skok tylnego zawieszenia w rzeczywistości jest symboliczny.

Przód; teleskopy olejowe o skoku 140 mm, dodatkowo smarowane 2 kalamitkami.

Koła: 2,5 x 19 cali z aluminiowymi bębnami hamulcowymi o średnicy 200 mm.

Opony: 3, 25 x 19 cali.

Hamulce: przód i tył bębnowe o średnicy bębna 200 mm.

Osiągi/spalanie: 115 km/h, spalanie na poziomie 4,5 l na 100 km.

Motocykl był ceniony za stosunkowo dużą niezawodność, komfort podróżowania i bardzo dobre osiągi. Zgrabna sylwetka, elegancko zaprojektowana obudowa silnika, dodawały Ifie dostojnego wyglądu i sprawiały, iż przy ociężałych motocyklach BMW, filigranowa Ifa urzekała harmonijną i delikatną, niemalże kobiecą linią. Zastosowane rozwiązania techniczne, takie jak przedni teleskopowy widelec z tłumieniem olejowym, udany dyfer, pełne, aluminiowe o dużej średnicy bębny hamulcowe, na tle których negatywnie wypadał - archaiczny już wtedy - tylny suwak, sprawiały, iż motocykl ten mimo swej ceny był atrakcyjną alternatywą dla AWO czy BMW. Sam silnik, choćby dlatego, że dwusuwowy zapewniał bardzo dobre osiągi, świetne rozłożenie momentu obrotowego nawet przy podpiętym wózku bocznym i wysoką niezawodność przy niewielkim nakładzie czynności serwisowych. Wedle danych fabrycznych motocykl rozpędzał się do 115 km/h, ale bez problemu większość egzemplarzy rozpędzała się do 120 km/h czy nawet 125 km/h przy 15 KM (17 KM po modernizacji) tego silnika, był to jeden z najszybszych motocykli bloku wschodniego. Można powiedzieć, że skoro Ifa była tak udana powinna zawojować rynek i stać się przebojem. Dlaczego tak się nie stało i wyprodukowano niecałe 44 tysiące egzemplarzy?

ZAKOŃCZENIE PRODUKCJI

Niestety tak udana konstrukcja, jaką bez wątpienia była IFA BK 350, ze względu na koszty budowy, które były ponad możliwości przeciętnego obywatela, przestała zjeżdżać z taśm produkcyjnych już w roku 1958 po niecałych sześciu latach produkcji. Przyczyniła się też do tego silna czterosuwowa konkurencja w klasie. Warto zauważyć, iż w roku 1956 motocykl ten przeszedł modernizację, która de facto zbyt wiele nie wniosła, ale zmiany były i warto je odnotować:

- nazwa na MZ BK 350, a przez to zmiana emblematu na zbiorniku,

- tłumiki (z "rybek" na "cygara"),

- filtr powietrza z zasłoniętego na odkryty, co wiązało się też z delikatną kosmetyczną korektą korpusu karterów i skrzyni biegów,

- głowice i stopnie sprężania, przez co zwiększono moc do 17 KM (warto zauważyć, że w 17 - konnej Ifie występowały dwa rodzaje głowic, a w 15 konnej tylko jeden),

- pokrywy gaźników,

- gaźniki na wersje z okrągłą przepustnicą (zmiana późniejsza),

- głowice składano bez uszczelki,

- prawdopodobnie Ifa w tym okresie otrzymała światło stopu, co wiązało się ze zmianą obudowy dyfra i szczęk hamulcowych,

- skrzynka narzędziowa/akumulatora ma delikatnie inne przetłoczenia na podstawie.

Nie należy się jednak sugerować tym, iż wszystkie modele z roku 1956 są już po modernizacji, gdyż w roku 1956 wykorzystywano jeszcze zapasy z magazynów. W latach 60. BMW przejęło dokumentację IFY BK 350 planując znaczny "lifting": wprowadzenie amortyzatorów z tyłu, zmianę kanapy i estetyki motocykla na bardziej współczesną. Sporządzono nawet model prototypowy jednak zaniechano produkcji. MZ użyło podwozia IFY (i Simsona) do testów silnika Wankla. Niestety niemożność rozwiązania problemu szczelności komór spalania doprowadziły do porzucenia projektu.

Z ciekawostek warto dodać, iż IFA/MZ opracowała kilka modeli BK 350 w wersji Sport o zwiększonej do 18,5 KM mocy, podniesionym układzie wydechowym i zmienionym mocowaniu błotników.

Bardzo ciekawie opisuje Ifę Jan Tarczyński (artykuł z czasopisma z lat 80?). Niestety posiadam tylko wycinek o Ifie. Jest to chyba najstarszy opis tego motocykla, z jakim się spotkałem, dlatego pozwolę sobie go tutaj zacytować:

DWUSUWOWY "BOXER" Z ZSCHOPAU

„Wśród bogatego asortymentu motocykli wyprodukowanych w NRD od 1949 roku, wyróżnia się nietypową konstrukcją IFA MZ BK350, budowana w latach 1953-1959 przez VEB Motorraderverk w Zschopau, należący do Industrie Verband Fahrzengban (IFA), czyli Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego naszego zachodniego sąsiada. (Litery "MZ" w nazwie i charakterystyczny stosowany do dzisiaj znak firmowy otrzymał motocykl w 1956 roku w wyniku reorganizacji struktury przemysłu NRD). Koncepcja konstrukcyjna pojazdu nawiązywała wyraźnie do układu stosowanego w
przedwojennych ciężkich modelach motocykli BMW (silnik dwucylindrowy, o przeciwległym układzie poziomych cylindrów, napędzający tylne koło za pomocą wału z przegubami, umieszczony w ramie rurowej z teleskopowym zawieszeniem przednim i suwakowym tylnym), lecz w ówczesnych warunkach ekonomiczno-techniczno-technologicznych, zdecydowano się na silnik dwusuwowy, mniej skomplikowany niż czterosuwowy stosowany w BMW, zbudowany w niespotykanym dla dwusuwu układzie dwóch przeciwległych cylindrów. System ten, ze wspólną skrzynią korbową, miał jednak ważną zaletę - konstrukcja silnika mogła być uproszczona w stosunku do rozwiązań tradycyjnych z cylindrami ustawionymi równolegle, gdzie wymagana była szczelność skrzyń korbowych obu cylindrów. Chłodzenie było bardzo dobre, lecz równomierność pracy silnika pozostawiała wiele do życzenia, gdyż w obu cylindrach suwy pracy następowały równocześnie. Wybór dwusuwowej jednostki napędowej o niskiej mocy jednostkowej do pojazdu turystycznego, jakim była Ifa BK 350, wynikał z założeń produkcyjno-eksploatacyjnych: miał to być motocykl prosty w obsłudze i działaniu, trwały i o niezbyt wysokich kosztach wytwarzania. Silnik dwusuwowy, charakteryzujący się m.in. prostotą budowy (brak skomplikowanego układu rozrządu, systemu smarowania etc.) i naprawy oraz mniejszą masą - przy tej samej pojemności, co czterosuwowy, ma jednak wiele wad, do których m.in. zaliczyć trzeba bez wątpienia wysokie zużycie paliwa, wynoszące w przypadku modelu BK 350 (przy szybkościach eksploatacyjnych): dla 80 km/h - ponad 4, 5 l/100 km, dla 100 km/h 6,0 l/100 km oraz dla 110 km/h - 7, 0 l/100 km.

IFA MZ BK350, modernizowana w czasie produkcji (np. w 1957 roku - wzrost mocy silnika do 17 KM) sprawdziła się w eksploatacji: była niezawodna, miała niezłe przyśpieszenie i dość wysoką prędkość maksymalną (115 km, /h), lecz rozwiązania konstrukcyjne tej jednostki napędowej nie były kontynuowane.

Chyba co nie co przybliżyłem Wam konstrukcję tej perełki motoryzacji. Jeśli tak to, dlaczego nie miałbym wam opowiedzieć o tajnikach budowy tej maszyny, o jej słabościach, mocnych punktach, o przebiegu remontów, wiedzy na temat renowacji zbieranej przez wielu miłośników Ifki? Dlaczego Miałbym nie opowiedzieć Wam historii jednego egzemplarza, konkretnego egzemplarza, o którym zacząłem na wstępie?

No właśnie, jest rok 1986, na fali nie są archaicznie wyglądające motocykle, ale te w trendzie easyridera - krótko mówiąc stylowe choppery z długim przodem.
Piwnica bloku i ciasnawa komóreczka na jakiś czas zmieniły się w przydomowy warsztat customizingu i Ifa powoli wracała na polskie drogi dumnie prężąc swe cylindry. Początki łatwe nie były, zanim panowie rozpracowali układ podkładek w skrzyni biegów trzykrotnie ją zajeźdżając. Nim ogarnęli uszkodzony przyspieszacz zapłonu zaliczyli kilka gleb i pchań o zmroku. Zanim odkryli idealną dawkę oleju do dyfra kilka razy przelecieli przez rożne bramy pozbawieni hamulców, ale o tym chyba kiedyś pisałem (One way ticket). W końcu, gdy uporali się ze stroną mechaniczną na warsztat poszła część wizualna.
Zimowymi wieczorami motocykl przy udziale tokarzy PKS-u, użyciu brzeszczotu, pilnika i farb olejnych nanoszonych gąbką, uzyskał nowe wcielenie i barwy. Czy ciekawe? Sami oceńcie. Fakt faktem, były późne lata 80., słaby dostęp do czegokolwiek, a tak archaiczny motocykl jak Ifa udał się ubrać w rockowo- raiderskie ciuszki... Za młody wtedy byłem, by opowiedzieć o tamtych czasach i kilometrach zwąchanych przez stomliowskie opony tego motocykla. Ale zlizałem, co nie co patyny tamtych czasów z jej chromów, racząc się jej rozkoszą.
I tak moja Ifa, mój wymarzony motocykl, dotrwał niemal do końca lat 90., gdy Arturowi znudziło się grzebanie przy nim i postanowił go sprzedać. Sprytnie, gdy kupcy pojawili się w garażu Piotra ten miał motocykl już rozebrany i poskładany w kilkunastu kartonach, oświadczając na pytanie: co się k... stało z Ifą? Krótkie: wracamy do oryginału.
A wiadomo, nie kupuje się kota w worku. Niestety, podczas przeprowadzki o 150 km z komórki do przytulnego garażu, troskliwi sąsiedzi ograbili komóreczkę z ciekawszych fantów i części do Ify. Wózek zdewastowano, skradziono oryginalne lampki, przełączniki, manetki i większość zapasowych części, które można było wykorzystać w czymkolwiek dwukołowym. I tak rozebrana Ifa stała w garażu i rozbudzała moje marzenia o byciu motocyklistą, o objęciu nogami tego krągłego, smukłego zbiornika i odpaleniu silnika jednym cyknięciem podeszwy buta, siedząc na gumowym siodle ze znaczkiem MOVE. Marzenie ziściło się 25 lat później, w 2011roku. Składając jeden podpis otwierałem własny garaż nie jako marzyciel, ale jako właściciel Ify, nie jako brzdąc, który głaskał obdrapany poszpachlowany zbiornik, ale jako pasjonat widzący w tym motocyklu potencjał, który już niedługo miał ukazać się oczom niedowiarków.