21 dolarów czyli cicho matka będę miał jeansy ....

- Synu! Dlaczego sprzedajesz? Twój ojciec jeździł ze mną, twój starszy brat też jeździł, ty też żeś jeździł, to czemuś się uparł???
- Cicho matka! Będę miał dżinsy...
Artur z Piotrem spojrzeli po sobie, cicho obserwując całą sytuację. Tak naprawdę bardziej uwagę skupiali na tym, co stoi przed nimi, a nie na rodzinnej kłótni.
Jakieś żelastwo z grubsza przypominające motocykl, obdrapane, ozdobione twórczością kurzego kupra, ale pali, chodzi, nawet jeździ. Obejrzeli wszystko dokładnie i są zdecydowani.
Znad stołu i kieliszka wtrącił się Ojciec D. Upierając się, że to na pewno ma cztery biegi, że on pamięta. Starszy Syn, który dopiero co dostał przepustkę z wojska i raczy się wysokoprocentową wolnością wraz z Ojcem, uparcie twierdzi, że to "coś" ma trzy biegi i nie więcej. Kolejne przekomarzania, matka strofuje młodszego, dlaczego sprzedaje, ojciec starszego, że na pewno cztery biegi nie trzy...
Ale decyzja zapadła. Dżinsy Levisa z Pewexu kosztują 21 dolarów. Na to poleci więcej panienek niż na stary, pordzewiały i rozkapryszony motocykl.
Pieniądze w łapę, motocykl odpalony, ugadany termin na odebranie wózka bocznego i pozostałych gratów, podanie dłoni z państwem D. i dwutaktowa poczwarka sunie na jednym cylindrze ku nowej, przytulnej komóreczce.
Jest rok 1986, Lubelszczyzna, konkretniej Włodawa i okoliczne wsie. Komunizm przekwitł i zaczynają opadać mu liście. Na drogach królują czarne Jawy Ts-ki i czerwone Mz-tki ETZ. Szczytem luksusu jest Duży Fiat lub Polonez. Stare motocykle albo zaczynają przymierać rdzą w zbiorniku gdzieś pod boczną ścianą stodoły, albo zostają przerobione na użyteczny sprzęt rolniczy.
Ta historia jest nieco inna. Mimo krzyku "coś ty kupił, miałeś kupić motocykl!" dwaj motocyklowi zapaleńcy rozpoczynają przygodę z motocyklem Ifa BK 350.

Posłuchajcie...
Wielu z Was wie, co to za motocykl, o czym mowa i z czym to się je. Dla innych egzotyką jest, gdy się mówi, że to taka stara MZ-tka w bokserze i dwusuwie. Dwusuw i bokser?


Akt I

Bez wątpienia jest to jeden z najciekawszych motocykli spod znaku IFA/MZ. Jego produkcję rozpoczęto w 1952 r. a zakończono już w 1958 r. Powodem jej zakończenia były względy ekonomiczne. Silnik w układzie bokser, napęd wałem kardana i inne ciekawe rozwiązania techniczne w tym motocyklu były zbyt drogie, by motocykl w ciężkich powojennych czasach mógł zdominować drogi.



POCZĄTEK PRODUKCJI

Po II wojnie światowej w NRD istniało duże zapotrzebowanie na jakiekolwiek środki transportu. Ponieważ nikt w tamtych czasach nie przejmował się prawami własności, konstruktorzy IFY śmiało czerpali rozwiązania z motocykli BMW i Zunndapp.

Stąd w Ifie znajdujemy tylne zawieszenie suwakowe, rurową, stalową, zamkniętą ramę, sprawdzony system przeniesienia napędu, jakim jest wał kardana i ułożenie zespołu napędowego. Jako jednostki napędowej nie użyto bardzo drogiej w produkcji, ale sprawdzonej od BMW (silnik bokser, czterosuwowy), ale o wiele prostszy w budowie silnik dwusuwowy, także w układzie bokser. Silnik ten nie był jednak nową konstrukcją, powstałą pod Ifę BK. Stworzono go o wiele wcześniej, jeszcze na deskach kreślarskich konstruktorów DKW. W pierwotnym założeniu był to silnik o pojemności 250 ccm, przeznaczony prawdopodobnie dla firmy Junkers oraz jako studyjny projekt do mikro-samochodu. Nie był jednak, jak się często wskazuje, silnikiem rozruchowym do większych agregatów. Wiąże się to tylko z jego wizualnym podobieństwem do rozrusznika Riedla. Różne źródła wskazują, iż silnik Ify pierwotnie miał mieć pojemność 250 ccm. Rok przed premierą pojawił się AWO 425, co wymusiło konieczność zwiększenia pojemności motocykla, by ten w ogóle mógł trafić do produkcji. O zastosowaniu napędu wałem kardana zadecydował w dużej mierze fakt braku we wschodniej strefie okupacyjnej fabryk produkujących łańcuchy, co w konsekwencji powodowało wzrosty kosztów produkcji motocykla, jak i jego ceny, ale zapewniało - przynajmniej w założeniu - wysoką trwałość układu napędowego. Od dwóch charakterystycznych elementów motocykla, czyli dyfra i silnika w układzie bokser powstało oznaczenie BK: Boxer-kardan. Tak w skrócie można opowiedzieć o narodzinach pięknej królowej dróg oferowanej także z wózkiem bocznym STOYE SML.
DANE TECHNICZNE

Silnik: dwucylindrowy bokser, dwusuwowy, umieszczony wzdłużnie (wał korbowy wzdłuż motocykla).



Średnica tłoka: 58 mm, skok tłoka 65 mm, pojemność skokowa 343, 3 ccm, stopień sprężania 6,5, moc maksymalna 15 KM przy 5000obr/min (MZ BK 350 17KM).



Wał korbowy: podparty na dwóch łożyskach, posiada wykorbienia, co 180 stopni, co powoduje zapłon mieszanki w dwóch cylindrach jednocześnie.



Gaźniki: 2x BVF NB 22-7 położone pod górną pokrywą silnika i połączone z cylindrami dosyć długimi łącznikami dolotowymi. Filtr powietrza w wersji 15 KM znajduje się pod pokrywą silnika, a w wersji 17-konnej w górnej części korpusu skrzyni biegów.

Zapłon: Bateryjny z regulacją automatyczną zapłonu (przyśpieszacz), wyprzedzenie 3 mm przed GMP, świece 14 mm o wartości 225 wedle starej skali BOSCH.



Instalacja elektryczna: Prądnica prądu stałego o mocy 45/60W 6V i akumulatorem 6V/Ah.

Sprzęgło: jednotarczowe, suche, zawieszone bezpośrednio na wale.



Skrzynia biegów: 4 stopniowa, niezsynchronizowana o następujących przełożeniach:

I bieg: 3,84

II bieg: 2,1

III bieg: 1,38

IV bieg: 1,07



Napęd: ze skrzyni przenoszony jest na tylne koło za pomocą odkrytego wałka napędowego, wyposażony w elastyczny przegub gumowy - od strony skrzyni biegów i przegub krzyżakowy - od strony dyfra. Przekładnia napędowa umieszczona jest w aluminiowej, zamkniętej obudowie, zestrojonej przełożeniem odpowiednio do wersji z wózkiem bocznym jak i bez, smarowana olejem.



Zawieszenie: tył; podwójny suwak resorujący, ale nietłumiący o skoku 50 mm. Zasadniczo tylny suwak uznać można za element mający bardziej zapewnić resorowanie dyfra, by zapobiec pęknięciom wałka, gdyż skok tylnego zawieszenia w rzeczywistości jest symboliczny.

Przód; teleskopy olejowe o skoku 140 mm, dodatkowo smarowane 2 kalamitkami.



Koła: 2,5 x 19 cali z aluminiowymi bębnami hamulcowymi o średnicy 200 mm.



Opony: 3, 25 x 19 cali.



Hamulce: przód i tył bębnowe o średnicy bębna 200 mm.



Osiągi/spalanie: 115 km/h, spalanie na poziomie 4,5 l na 100 km.



Motocykl był ceniony za stosunkowo dużą niezawodność, komfort podróżowania i bardzo dobre osiągi. Zgrabna sylwetka, elegancko zaprojektowana obudowa silnika, dodawały Ifie dostojnego wyglądu i sprawiały, iż przy ociężałych motocyklach BMW, filigranowa Ifa urzekała harmonijną i delikatną, niemalże kobiecą linią. Zastosowane rozwiązania techniczne, takie jak przedni teleskopowy widelec z tłumieniem olejowym, udany dyfer, pełne, aluminiowe o dużej średnicy bębny hamulcowe, na tle których negatywnie wypadał - archaiczny już wtedy - tylny suwak, sprawiały, iż motocykl ten mimo swej ceny był atrakcyjną alternatywą dla AWO czy BMW. Sam silnik, choćby dlatego, że dwusuwowy zapewniał bardzo dobre osiągi, świetne rozłożenie momentu obrotowego nawet przy podpiętym wózku bocznym i wysoką niezawodność przy niewielkim nakładzie czynności serwisowych. Wedle danych fabrycznych motocykl rozpędzał się do 115 km/h, ale bez problemu większość egzemplarzy rozpędzała się do 120 km/h czy nawet 125 km/h przy 15 KM (17 KM po modernizacji) tego silnika, był to jeden z najszybszych motocykli bloku wschodniego. Można powiedzieć, że skoro Ifa była tak udana powinna zawojować rynek i stać się przebojem. Dlaczego tak się nie stało i wyprodukowano niecałe 44 tysiące egzemplarzy?





ZAKOŃCZENIE PRODUKCJI

Niestety tak udana konstrukcja, jaką bez wątpienia była IFA BK 350, ze względu na koszty budowy, które były ponad możliwości przeciętnego obywatela, przestała zjeżdżać z taśm produkcyjnych już w roku 1958 po niecałych sześciu latach produkcji. Przyczyniła się też do tego silna czterosuwowa konkurencja w klasie. Warto zauważyć, iż w roku 1956 motocykl ten przeszedł modernizację, która de facto zbyt wiele nie wniosła, ale zmiany były i warto je odnotować:

 - nazwa na MZ BK 350, a przez to zmiana emblematu na zbiorniku,

 - tłumiki (z "rybek" na "cygara"),

 - filtr powietrza z zasłoniętego na odkryty, co wiązało się też z delikatną kosmetyczną korektą korpusu karterów i skrzyni biegów,

 - głowice i stopnie sprężania, przez co zwiększono moc do 17 KM (warto zauważyć, że w 17 - konnej Ifie występowały dwa rodzaje głowic, a w 15 konnej tylko jeden),

 - pokrywy gaźników,

 - gaźniki na wersje z okrągłą przepustnicą (zmiana późniejsza),

 - głowice składano bez uszczelki,

 - prawdopodobnie Ifa w tym okresie otrzymała światło stopu, co wiązało się ze zmianą obudowy dyfra i szczęk hamulcowych,

- skrzynka narzędziowa/akumulatora ma delikatnie inne przetłoczenia na podstawie.

Nie należy się jednak sugerować tym, iż wszystkie modele z roku 1956 są już po modernizacji, gdyż w roku 1956 wykorzystywano jeszcze zapasy z magazynów. W latach 60. BMW przejęło dokumentację IFY BK 350 planując znaczny "lifting": wprowadzenie amortyzatorów z tyłu, zmianę kanapy i estetyki motocykla na bardziej współczesną. Sporządzono nawet model prototypowy jednak zaniechano produkcji. MZ użyło podwozia IFY (i Simsona) do testów silnika Wankla. Niestety niemożność rozwiązania problemu szczelności komór spalania doprowadziły do porzucenia projektu.


Z ciekawostek warto dodać, iż IFA/MZ opracowała kilka modeli BK 350 w wersji Sport o zwiększonej do 18,5 KM mocy, podniesionym układzie wydechowym i zmienionym mocowaniu błotników.



Bardzo ciekawie opisuje Ifę Jan Tarczyński (artykuł z czasopisma z lat 80?). Niestety posiadam tylko wycinek o Ifie. Jest to chyba najstarszy opis tego motocykla, z jakim się spotkałem, dlatego pozwolę sobie go tutaj zacytować:



 DWUSUWOWY "BOXER" Z ZSCHOPAU



„Wśród bogatego asortymentu motocykli wyprodukowanych w NRD od 1949 roku, wyróżnia się nietypową konstrukcją IFA MZ BK350, budowana w latach 1953-1959 przez VEB Motorraderverk w Zschopau, należący do Industrie Verband Fahrzengban (IFA), czyli Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego naszego zachodniego sąsiada. (Litery "MZ" w nazwie i charakterystyczny stosowany do dzisiaj znak firmowy otrzymał motocykl w 1956 roku w wyniku reorganizacji struktury przemysłu NRD). Koncepcja konstrukcyjna pojazdu nawiązywała wyraźnie do układu stosowanego w
przedwojennych ciężkich modelach motocykli BMW (silnik dwucylindrowy, o przeciwległym układzie poziomych cylindrów, napędzający tylne koło za pomocą wału z przegubami, umieszczony w ramie rurowej z teleskopowym zawieszeniem przednim i suwakowym tylnym), lecz w ówczesnych warunkach ekonomiczno-techniczno-technologicznych, zdecydowano się na silnik dwusuwowy, mniej skomplikowany niż czterosuwowy stosowany w BMW, zbudowany w niespotykanym dla dwusuwu układzie dwóch przeciwległych cylindrów. System ten, ze wspólną skrzynią korbową, miał jednak ważną zaletę - konstrukcja silnika mogła być uproszczona w stosunku do rozwiązań tradycyjnych z cylindrami ustawionymi równolegle, gdzie wymagana była szczelność skrzyń korbowych obu cylindrów. Chłodzenie było bardzo dobre, lecz równomierność pracy silnika pozostawiała wiele do życzenia, gdyż w obu cylindrach suwy pracy następowały równocześnie. Wybór dwusuwowej jednostki napędowej o niskiej mocy jednostkowej do pojazdu turystycznego, jakim była Ifa BK 350, wynikał z założeń produkcyjno-eksploatacyjnych: miał to być motocykl prosty w obsłudze i działaniu, trwały i o niezbyt wysokich kosztach wytwarzania. Silnik dwusuwowy, charakteryzujący się m.in. prostotą budowy (brak skomplikowanego układu rozrządu, systemu smarowania etc.) i naprawy oraz mniejszą masą - przy tej samej pojemności, co czterosuwowy, ma jednak wiele wad, do których m.in. zaliczyć trzeba bez wątpienia wysokie zużycie paliwa, wynoszące w przypadku modelu BK 350 (przy szybkościach eksploatacyjnych): dla 80 km/h - ponad 4, 5 l/100 km, dla 100 km/h 6,0 l/100 km oraz dla 110 km/h - 7, 0 l/100 km.

IFA MZ BK350, modernizowana w czasie produkcji (np. w 1957 roku - wzrost mocy silnika do 17 KM) sprawdziła się w eksploatacji: była niezawodna, miała niezłe przyśpieszenie i dość wysoką prędkość maksymalną (115 km, /h), lecz rozwiązania konstrukcyjne tej jednostki napędowej nie były kontynuowane.

Chyba co nie co przybliżyłem Wam konstrukcję tej perełki motoryzacji. Jeśli tak to, dlaczego nie miałbym wam opowiedzieć o tajnikach budowy tej maszyny, o jej słabościach, mocnych punktach, o przebiegu remontów, wiedzy na temat renowacji zbieranej przez wielu miłośników Ifki? Dlaczego Miałbym nie opowiedzieć Wam historii jednego egzemplarza, konkretnego egzemplarza, o którym zacząłem na wstępie?

No właśnie, jest rok 1986, na fali nie są archaicznie wyglądające motocykle, ale te w trendzie easyridera - krótko mówiąc stylowe choppery z długim przodem.
Piwnica bloku i ciasnawa komóreczka na jakiś czas zmieniły się w przydomowy warsztat customizingu i Ifa powoli wracała na polskie drogi dumnie prężąc swe cylindry. Początki łatwe nie były, zanim panowie rozpracowali układ podkładek w skrzyni biegów trzykrotnie ją zajeźdżając. Nim ogarnęli uszkodzony przyspieszacz zapłonu zaliczyli kilka gleb i pchań o zmroku. Zanim odkryli idealną dawkę oleju do dyfra kilka razy przelecieli przez rożne bramy pozbawieni hamulców, ale o tym chyba kiedyś pisałem (One way ticket). W końcu, gdy uporali się ze stroną mechaniczną na warsztat poszła część wizualna.
Zimowymi wieczorami motocykl przy udziale tokarzy PKS-u, użyciu brzeszczotu, pilnika i farb olejnych nanoszonych gąbką, uzyskał nowe wcielenie i barwy. Czy ciekawe? Sami oceńcie. Fakt faktem, były późne lata 80., słaby dostęp do czegokolwiek, a tak archaiczny motocykl jak Ifa udał się ubrać w rockowo- raiderskie ciuszki... Za młody wtedy byłem, by opowiedzieć o tamtych czasach i kilometrach zwąchanych przez stomliowskie opony tego motocykla. Ale zlizałem, co nie co patyny tamtych czasów z jej chromów, racząc się jej rozkoszą.
I tak moja Ifa, mój wymarzony motocykl, dotrwał niemal do końca lat 90., gdy Arturowi znudziło się grzebanie przy nim i postanowił go sprzedać. Sprytnie, gdy kupcy pojawili się w garażu Piotra ten miał motocykl już rozebrany i poskładany w kilkunastu kartonach, oświadczając na pytanie: co się k... stało z Ifą? Krótkie: wracamy do oryginału.
A wiadomo, nie kupuje się kota w worku. Niestety, podczas przeprowadzki o 150 km z komórki do przytulnego garażu, troskliwi sąsiedzi ograbili komóreczkę z ciekawszych fantów i części do Ify. Wózek zdewastowano, skradziono oryginalne lampki, przełączniki, manetki i większość zapasowych części, które można było wykorzystać w czymkolwiek dwukołowym. I tak rozebrana Ifa stała w garażu i rozbudzała moje marzenia o byciu motocyklistą, o objęciu nogami tego krągłego, smukłego zbiornika i odpaleniu silnika jednym cyknięciem podeszwy buta, siedząc na gumowym siodle ze znaczkiem MOVE. Marzenie ziściło się 25 lat później, w 2011roku. Składając jeden podpis otwierałem własny garaż nie jako marzyciel, ale jako właściciel Ify, nie jako brzdąc, który głaskał obdrapany poszpachlowany zbiornik, ale jako pasjonat widzący w tym motocyklu potencjał, który już niedługo miał ukazać się oczom niedowiarków.

Co było dalej? 

O tym opowiem przy kolejnym piwie.

Przykazanie II : Wyposażyć motocykl

Jeśli ktoś czytywał czytelnię motocyklową to pamięta moje przykazanie pierwsze, które brzmiało: kupić przewodnik.
Tak, pierwsze zrealizowałem, przyszła pora na drugie.  Ale zanim wam je zdradzę opowiem wam jak to było:
 Sobota, ostatni weekend sierpnia, pogoda niezbyt zdecydowana, ani to słońce ma świecić ani to ma padać. Spoglądam rano stojąc pod garażem na południe, północ, wschód zachód i decyduję: Młody ubieraj się lecimy na mała wycieczkę. Wsuwam w siatkę na zbiorniku przewodnik turystyczny po Roztoczu wschodnim i mapę, a po 10 minutach strojenia się w motocyklowe piórka jednym ruchem startera odpalamy motocykle ( dla wyznawców elektrycznego startera)/ wciskamy przycisk start i ruszamy. Cel niezbyt odległy – Cieszanów. 55 km w jedną stronę do tego miasteczka skąd ma się odbyć właściwa podróż. Trasę znamy prawie na pamięć, suniemy dziarsko swoimi wyszuranymi asfaltówkami i w bardzo dobrym tempie zatrzymujemy się na parę chwil w Kowalówce, by poszerzyć naszą wycieczkę o obejrzenie drewnianej cerkwi. W sumie podczas tej trasy chcemy zobaczyć ich jeszcze kilka. Szkoda byłoby ominąć tę, tym bardziej, iż jest to jedna z nielicznych świetnie zachowanych świątyni tego typu w tej części roztocza.  Cerkiew pod wezwaniem przenajświętszej Bogarodzicy  wzniesiono w II połowie XVIII wieku,, kiedy to Kowalówka nosiła jeszcze nazwę Żuków (Zukiv). W latach 1813 i 1867-68 była remontowana, a na przełomie lat 1899-1900 przebudowano ją rozszerzając nawę o ramiona transeptu. Wojenne okrucieństwa oszczędziły świątynię i w 1947 roku  została  ona zaadoptowana na kościół rzymskokatolicki pod wezwaniem Narodzenia Najświętszej Maryi Panny.  Cerkiew robi duże wrażenie,  niestety nie możemy wejść do środka bo nie umówiliśmy się z proboszczem parafii w Cieszanowie na wizytę tutaj i zwiedzanie, a szkoda, tym bardziej, że nie stanowi to problemu, a warto gdyż wedle przewodników i opinii ikonostas zapiera dech w piersiach.


Oglądając Cerkwie i robiąc parę fotek postanawiamy wykorzystać chwilę na starcie z szybek ławicy komarów, na które wpadliśmy wyskakując z któregoś z okolicznych lasków i mokradeł. Szczerze mówiąc przez chwilę mieliśmy wtedy wrażenie że zaczęło mżyć ale jak się później okazało komary czy jakieś meszki miały  tam chyba jakieś miejsce lęgowe  bo na pierwszych 200 metrach tego odcinka szybki kasków były zalepione  ich oskalpowanymi ze skrzydełek  pobratymcami. Ale...
Czas nieubłaganie leci a przed nami jeszcze parę miejsc do odwiedzenia. Wbijamy  naprędce do Cieszanowa. Świetne miasteczko, na którego zwiedzenie można by poświęcić cały dzień ale dzisiaj zostawiamy je w spokoju. Z reszta bywamy tu co roku na Cieszanów Rock Festivalu dawniej znanym jako Breakout Festival im. Tadeusza Nalepy, który odbył się niecałe 2 tygodnie wcześniej. Zabawiliśmy tam całe trzy dni słuchając naprawdę świetnej szeroko rozumianej muzyki gitarowej od regge, heavy metalu po dobrego rocka. W tym roku  te liczące coś koło 2 tys mieszkańców miasteczko zaprosiło ponad 30 porządnych kapel grających na dwóch scenach. Było T. love, LuxTorpeda, Apteka, Exploited, Coma, Lao Che, Kukiz, dobre reggae w wykonaniu Indios Bravos, i Ludzi miłych oraz parę innych świetnych młodych zespołów. Taki mały Przystanek Woodstock wschodu, z tym że mniej komercyjny. Pole namiotowe i obszar festiwalowy świetnie przygotowany i zabezpieczony wiec tak szczerze i poważnie mówiąc musicie się tu pojawić w przyszłym roku.  Wtedy niezbyt byliśmy w stanie ruszyć motocyklami  nasze tyłki na planowaną na dziś wycieczkę, z resztą w głowach troszkę huczało, rzecz jasna od muzyki i chyba byśmy źle rozczytali mapę. Przejeżdżamy przy terenie kąpieliska gdzie po lewej mieliśmy pole namiotowe i parking a po prawej scenę. Dziwnie się czujemy jak nie ma tu ludzi ani nikogo wstawionego leżącego pod płotkiem bo niestety nie dał rady przeturlać się przez bramkę na koncert swojej ulubionej kapeli. Stajemy na chwilkę żeby otworzyć przewodnik i krótko prześledzić palcem gdzie mamy pierwszy przystanek. Wszystko Jasne Nowe sioło po prawej mamy mieć ruiny dworku obronnego z  szczątkowo zachowanymi ziemnymi wałami obronnymi. Wieś stosunkowo stara. Pierwsze wzmianki o niej pochodzą z roku 1435, dawniej zamieszkana przez Ukraińców, których po II wojnie światowej w maju 1947 r. w ramach akcji Wisła wysiedlono. Jedynka, dwójka trójka... i hamujemy. To tylko 2 km od centrum Cieszanowa, a od miejsca gdzie się zatrzymaliśmy niecały kilometr. Początkowo bierzemy dwór za jakieś ruiny PGR-u czy magazynu, ale zdobiony portyk wyprowadza nas z błędu. Stajemy zrobić fotkę i obejrzeć dworek z bliska. Żeby coś się o nim dowiedzieć zaglądamy na stronę  internetową Cieszanowa (cieszanów.pl) i czytamy że:

W Nowym Siole podziwiać możemy XVII wieczny murowany dwór, który w przeszłości pełnił funkcje obronne. Jego dawnymi właścicielami byli Gnoińscy. (przewodnik Pawła Włada po roztoczu wschodnim podaje że Rojowscy później Gnoińscy – przyp. red.) Dworek zbudowano na rzucie wydłużonego prostokąta. Od frontu widać było portyk i wsparty na czterech filarach taras. W XIX wieku budynek przebudowano. W czasie II wojny światowej (czerwiec 1941)  uległ  częściowemu  zniszczeniu. Palił się też w 1945 r. Dworek otacza duży park z przełomu XVIII i XIX wieku. Przed fasadą frontową dworku rozciąga się duży trawnik, tzw. Parter ogrodowy. Park porasta starodrzew, wokół którego zachowały się resztki bastionowej fortyfikacji z XVII wieku. Składają się na nią fosy i wały obronne. Do dziś możemy oglądać pozostałości po obwarowaniach wybudowanych w stylu staro holenderskim z wpływami szkoły włoskiej (z XVI w).

Spoglądając na niego trudno jest sobie wyobrazić jak mógł wyglądać kiedyś bo nie wiele jest w nim do podziwiania. Większe wrażenie robi park przy dworku z piękną wierzbą rosnącą tuż przed portykiem. Właściwie tylko ta wierzba sprawia, że czujemy tu  szlachecki klimat. Szybkie oglądanie więc pakujemy sie ponownie na motocykle by już za 5 minut  z nich w Nowym Siole. Znajduje się tu murowana cerkiew św. Eliasza proroka wybudowana w 1907r.  z pięknym zabytkowym ikonostasem. Po wojnie tradycyjnie już dla tych terenów została przejęta przez Kościół rzymsko-katolicki i przemianowana na kościół pod wezwaniem wniebowzięcia NMP. By tam trafić wystarczy że wyjeżdżając z dworku skręcimy w prawo, a później na skrzyżowaniu przetniemy prosto wbrew znakowi drogi z pierwszeństwem i później parę razy w prawo i jesteśmy na miejscu. Cerkiew z bliska wygląda równie wspaniale co i z daleka z perspektywy  drogi wzdłuż doliny Brusienki. Miałem zamiar przystanąć i zrobić kolejne zdjęcie ale więcej stajemy niż jedziemy wiec rezygnuję z tej czynności obiecując sobie ze jeszcze kiedyś tu wpadnę.
Startujemy spod cerkwi, przeskakujemy znów przez drewniany mostek wylepiony, może wyłatany asfaltem (?!) i kierujemy się na Chotylub. To kolejny przelotowy tylko przystanek w którym mamy zobaczyć następną drewnianą cerkiew. Niestety dziś już nie jest ona używana bo wybudowano nowy mało elegancki i wątpliwej urody kościół rzymskokatolicki, więc cerkiew potrzebującą remontu zostawiono na pastwę korników i upływającego z wiatrem czasu. Oglądamy cerkiew z siodeł motocykli i zastanawiamy sie co zostanie po tej naszej cywilizacji XXI w. skoro nie potrafimy zadbać o nasza przeszłość - zabytki, tradycje a jedyne czym się otaczamy to pseudonowoczesne budynki z których 90% to centra handlowe a prawdziwych monumentów dla potomnych nie ma nawet 1%. Przykro patrzeć na niszczejąca cerkiew. Przewodnik na jej temat zbyt wiele nie mówi. Wyciągam swoja Nokię i sprawdzam po raz kolejny co o niej przeczytam w Internecie. Szybki skok na wikipedię i czytam:

Cerkiew Pokrow Najświętszej Marii Panny w Chotylubiu – drewniana cerkiew, zbudowana w latach 1886–1888.

Dawna cerkiew greckokatolicka położona jest na niewielkim wzniesieniu pośrodku wsi, przy drodze z Cieszanowa do Brusna. Świątynia jest orientowana, trójdzielna, konstrukcji zrębowej. Węgły łączone na rybi ogon z rysiami podpierającymi okap osłaniający zrąb. Ściany nad okapem oszalowane pionowym deskowaniem. Podwalina położona na podmurówce z kamienia łamanego. Centralną, najwyższą część stanowi kwadratowa nawa z ośmioboczną kopułą na tamburze zwieńczoną latarnią. Od wschodu znajduje się węższe, prostokątne prezbiterium z małą zakrystią od północy. Nad prezbiterium mieści się nieco mniejsza kopuła, zwieńczona cebulastym hełmem, nad kopułami żeliwne krzyże. Od zachodu do cerkwi przylega kwadratowy babiniec. Dachy, kopuły i okap kryte są blachą. W babińcu i zachodniej części nawy jest chór muzyczny. Wewnątrz zachowało się wyposażenie z XVII–XIX w., m.in. ikonostas. W pobliżu cerkwi znajduje się trójarkadowa dzwonnica parawanowa, zbudowana na pocz. XX w. z kamienia łamanego, otynkowana, remontowana w 1986, obecnie bez dzwonów.

Po wysiedleniu ludności ukraińskiej cerkiew wykorzystywana była od 1947 jako kościół filialny parafii w Cieszanowie p.w. Opieki NMP. Była remontowana na przełomie lat 60. i 70. XX w. W 1986 dobudowano do babińca nieproporcjonalnie duży przedsionek. Od czasu zbudowania nowego, murowanego kościoła w 2001 cerkiew stoi zamknięta. W odległości ok. 1 km, na skraju wsi znajduje się dawny cmentarz greckokatolicki z zabytkowymi nagrobkami bruśnieńskimi.

Omijamy cmentarz licząc że w drodze powrotnej zahaczymy o to miejsce, o ile czas nam pozwoli. Znów chwilę poświęcam na przestudiowanie mapy i przewodnika. Najbliższa atrakcja to jednoizbowy schron bojowy  linii Mołotowa  znajdujący się po lewej stronie drogi na Rudkę, ale ukryty  gdzieś w gęstwinie drzew i krzewów. Przejeżdżamy w zwolnionym tempie by móc go wychwycić wzrokiem, ale chyba nam się to nie udaje. Umówiliśmy się, że w razie gdyby któryś z nas go zobaczył zatrzyma się i zwiedzimy, szybka konsultacja przez podniesione szybki że tam miedzy drzewami coś chyba było, ale jak będziemy wracać będziemy mieć to po swojej stronie wiec lepiej zobaczymy a teraz nie traćmy czasu dzidujemy dalej.
 Przewodnik wskazuje nam takie atrakcje jak cmentarz rzymskokatolicki, kościół i cmentarz z I wojny światowej położone w Bruśnie. Pomijamy te miejsca bo naszym celem jest polanka Horyniecka. Na pędzie wbijamy do Nowego Brusna, szybko w  trakcie jazdy czytam zza siatki  na kask rozciągniętej na zbiorniku pełniącej role mapnika, przewodnik który każe nam obok krzyża z 1915r. postawionego w intencji ustąpienia epidemii cholery skręcić w lewo i kierować sie na stadninę koni Polanka i raczyć się celem naszej wycieczki. Pomijamy kamieniołom, o którym wspomina przewodnik. Ostra, wyboista, pokryta kamieniami droga to coś o co mój trampek prosił od dawna. Śmiało odkręcam na niej do 80km/h zostawiając sobie czas na ominięcie pojedynczych turystów i kałuż po ostatnich deszczach. Młody swą caferejserską Jawą 350 TS, nie przyciska więcej jak 60 bo odczuwa w nadgarstkach jakość tej drogi.  Szlak wyznacza nam droga jak i widoczne co około 200-300metrów kamienne krzyże stojące wokół niej. Lubię takie krzyże jak i przydrożne figury, ale brak mi czasu na to by co chwilę przystawać i robić im zdjęcia. poza tym im dłużej jeżdżę trampem tym bardziej lubię offroadową jazdę, a tu mam jej namiastkę, więc nie chce mi się popuszczać manetki. Tym sposobem przelatuję obok XIX wiecznego cmentarza grekokatolickiego ukrytego w lesie, choć dobrze widzę tablicę informacyjną pomagającą odnaleźć te klimatyczne miejsce. I tak tu wpadnę w drodze powrotnej.  Ciśniemy nadal przed siebie, Młody zgubił się za mną oszczędzając motocykl i własny zadek. Z reszta już zaraz mnie łapie bo zatrzymuje się przy kolejnej tablicy informacyjnej i już jestem dumny bo dotarłem gdzie chciałem. Wzgórze Herbciarka, Bunkry Mołotowa. Na roztoczu jest ich sporo, ale większość trudno dostępna, a niektóre tak ukryte że profesjonalnym grupom ich poszukującym nie udało się wszystkich odnaleźć. Z resztą w literaturze też ciężko cokolwiek znaleźć o tych bunkrach, a  sporo osób nawet nie wie o ich istnieniu. Stajemy i przysiadamy na chwilę na trawie. Dziwny traf chce że wpada na nas kilkunastoosobowa wycieczka (pozdrawiamy). Jedna z uczestniczek coś zrobiła sobie w nogę i nie jest w stanie iść. Proszą nas o podwózkę do busa czekającego na przystanku.
- Taki niebieski ?
 - Tak.
 -  Numery rejestracyjne LZA?
-  No tak, - miły pan zerka na nasze blachy i wszystko jasne- aaaa wy też LZA... no fajnie.
Młody szybko podwozi poszkodowaną, ja korzystam słuchając relacji przewodnika na temat bunkrów i zasięgam informacji co spotkamy jadąc dalej tą drogą. Dobre wieści: jak pojedziemy prosto szlakiem niebieskim natkniemy się na kolejne bunkry. Suuuper, właśnie to chciałem usłyszeć. Czytam treść tablicy informacyjnej i dowiaduję się z niej:
 Bunkry, które znajdują się w Starym Bruśnie, należą do fortyfikacji tworzących umocnienia zwane "linią Mołotowa". Był to pas radzieckich umocnień ciągnących sie wzdłuż granicy z III Rzeszą, wytyczonej po podziale polski, dokonanym przez okupantów w 1939r. na mocy paktu Ribbentrop-Mołotow. Pierwsze niewielkie schrony budowano zaraz po wytyczeniu linii demarkacyjnej.
Linia Mołotowa" miała pomóc zatrzymać atak nieprzyjaciela na czas potrzebny do przeprowadzenia mobilizacji, a następnie miała służyć jako wsparcie działań zaczepnych własnych wojsk.
Schrony budowane były z żelbetu. Większe bunkry posiadają dwie kondygnacje gdzie w dolnej mieścił sie magazyn żywności i amunicji, izba dla odpoczywających żołnierzy i toaleta. W górnej znajdowały się pomieszczenia bojowe i stanowisko dowódcy. W niektórych bunkrach na najniższym poziomie można znaleźć studnię, z której czerpano wodę do picia i chłodzenia karabinów maszynowych. Wejścia broniły pancerne drzwi i gazoszczelna śluza. Posiadały własne zasilanie w energię, instalację oświetleniową, system wentylacji powietrza, ogrzewanie, a większe również kanalizację. Przewidziany był zapas paliwa na 60 godzin pracy schronu bez zmniejszania mocy. Mniejsze obiekty były podłączane do sąsiednich schronów. uzbrojenie stanowiły zależnie od typu schronu 1-2 działa i nawet do 6 ciężkich karabinów maszynowych. Bunkry wyposażano w  działka przeciwpancerne 45mm i działa polowe 76.2mm
Linia Mołotowa" tworzyła pas obronny, na który składały się batalionowe węzły obronne o froncie szerokości 6-10km i głębokości 5-10 km. Węzły te tworzyło 3-5 punktów opory z 15-20 schronami.



Ostro chcę iść zobaczyć trzy znajdujące się na wzgórzu bunkry, ale młody się śmieje żebym uważał bo muszę przejść przez pole kukurydzy, które ktoś ogrodził elektrycznym pastuchem i tabliczką ostrzegającą o niesikaniu na druty bo może trzepnąć.  Spoko, młody napis nie jest wykaligrafowany cyrylicą, więc nie powinienem sie obawiać, że za drutem ruscy zostawili miny broniące ich bunkrów. Razem z wycieczką przepychamy sie między kukurydzą by dojść do bunkra. Faktycznie druty lekko kopią ale min nie ma (nawet krowich). Po kilku chwilach spomiędzy drzew wita nas betonowe monstrum.
Pierwszy bunkier to jeden z ciekawszych, bo można zobaczyć w nim grubość żelbetonowych ścian i strukturę ich wykonania przez ogromną wyrwę w jednej ze ścian. Spokojnie, to nie wyrwa powstała w wyniku jakichś działań wojennych, gdyż te bunkry bardziej pełniły rolę pozorantów niż prawdziwą funkcje wojenne z racji tego, że w walkach zbytnio nie uczestniczyły, wyłączając historię z bandami UPA i powrót radzieckich wojsk, które niekiedy wysadzały bunkry sprawdzając ich wytrzymałość. Tak naprawdę to większości z nich pozostała nie wykończona albo nawet i nie wybudowana gdyż Niemcy zaskoczyli Rosjan atakiem. Czytaliście Suworowa? Jeśli nie to polecam. No właśnie jak tutaj przyjedziecie i zobaczycie bunkry na własne oczy, uwierzycie że facet chyba ma sporo racji. Nie żebym był fanem teorii spiskowych ale ....
To najbardziej rozpoznawalny bunkier  i o tyle ciekawy że w roku 1997 polskie wojsko wysadziło jego jedną ścianę by wraz z jarzmem wyciągnąć kompletną, idealnie zachowaną armatę radziecką, która obecnie jest do obejrzenia w ekspozycji plenerowej Muzeum Wojska Polskiego na forcie Sadyba w Warszawie. Oglądamy bunkry i im więcej ich zwiedzam, tym więcej chcę ich zobaczyć, by móc sobie rozrysować wieczorem w głowie przy piwie ich wygląd i możliwości działania w czasie wojny. Już podczas zwiedzania wychodzi na jaw, nieprzygotowanie naszej wyprawy. Do zwiedzania bunkrów konieczna jest latarka, lina, a do samego ich odnalezienia przydałby się czasem kompas . Jedyne co mamy to małe latarki z telefonów, to za mało. Zwiedzanie bunkrów nie należy do bezpiecznych. jak wspominałem są dwupoziomowe, wiec jeśli bez latarki wejdziemy do wnętrza możemy wpaść w dolny poziom i mieć problem z wydostaniem się. Jeszcze nic jeśli będzie to dolny poziom z którego może nawet po omacku znajdziemy resztki drabinek, gorzej jeśli wpadniemy w zbiorniki szamba bądź studnie bunkra. Telefony tracą tu zasięg , wiec poza latarką, musimy mieć linię i trzeźwo myślącego towarzysza wycieczki. Naprawdę, jeśli chcecie się tu wybrać musicie mieć ten sprzęt, z reszta później wycieczka boleśniej zweryfikowała braki w naszym wyposażeniu..
Pakujemy się znów na motocykle, spoglądamy na zegarki i przeraża nas trochę czas jaki już spędziliśmy na wycieczce. jest po 16 a przed nami kawał trasy po lesie. Żegnamy wycieczkowiczów z naszych terenów i suniemy dalej szlakiem niebieskim na bunkry. Chwilę kręcimy się po lesie piękną świeżo zrobioną szutrówką aż odnajdujemy na drzewach znaki niebieskiego szlaku. Trampek dzielnie wspina się po leśnych czasem  mocno piaszczystych drogach, bez problemu pokonuje tez progi z korzeni sosen wypłukanych przez ostatnie deszcze. Czasem staję na czubku wzniesień i patrze czy Młodemu uda się pokonać przeszkody. Fajnie to wygląda, tył motocykla momentami niemalże wyprzedza przód sypiąc spod tylnego koła pióropusz piachu a Jawa  mimo wszystko powoli sunie do przodu. Niestety TS-ka jest nieco niższa od trampka, wyposażona w szosowe opony i jeszcze ta niska kierownica. Młody spod szybki kasku mówi mi że zabawa jest przednia i żebym na niego nie czekał bo da radę. Ok. wiec prujemy dalej. Liście z drzew już opadają, a ich zapach i ta mroźna świeżość lasu regenerują moje siły. Ale... PRRRR koniku.... hamowanie na śliskiej trawce, cofka do tyłu o 10 metrów i jest. Tak się rozpędziliśmy ze o mały włos nie przegapiliśmy ukrytego w lesie schronu. Tu też jest na co popatrzeć, tym bardziej że ten bunkier ma resztki  działa 45 mm. Ostrożnie wchodzę do środka zrobić parę zdjęć . Bez latarki ciężko się po nim poruszać. Ehh te nieprzygotowanie logistyczne. Sprawdzamy mapę i przebieg szlaku i ruszamy dalej. Trasa zaczyna się robić bardziej wymagająca, skupiamy się na tym by wymanewrować miedzy rozmytymi przez deszcz wyrwami i korzeniami a jeżynami i pokrzywami. Stajemy na skrzyżowaniu szlaku czarnego i niebieskiego i wychodzi na to, że przejechaliśmy obok bunkra nawet go nie zauważając. Ahh.. mamy już prawie 17 i powoli zaczyna zachodzić słońce. Szlak, robi nam się mniej ciekawy. Młody zostaje na skrzyżowaniu ja Trampem robię rekonesans w dalszą część trasy, dziwnie mocno zarośniętej chaszczami. Zjeżdżam w dół i ledwo ledwo wyhamowuje przed wystającymi korzeniami i ogromnymi wyrwami w ścieżce. Dobrze ze nie trafiam w korzenie kołem bo straciłbym parę szprych. Trampem może przejadę ale Młody zawiśnie silnikiem i nie da rady wyhamowywać bezpiecznie  przed przeszkodami jadąc za mną. Wracam i podejmujemy decyzję o powrocie. W kilka chwil jesteśmy znów na świeżej pięknej szutrówce. W czasie jazdy, gadamy o bunkrach przeglądając przewodnik i to co pominęliśmy decydując gdzie jeszcze wstępujemy. Niewiele już zobaczymy bo zaczyna się ściemniać. Szybko mijamy filary niedokończonej kamiennej bramy i skręcając przy znaku na stary greckokatolicki cmentarz skręcamy w las by zobaczyć jeszcze to miejsce.  Lekki zmrok, cisza lasu, czasem przerywana śpiewem ptaków dodaje temu miejscu uroku i buduje dziwny nastrój grozy. Cmentarz jest piękny. kamienne zabytkowe nagrobki wykonane w typowym dla warsztatu bruśnieńskiego kamieniarstwa stylu. Troszkę dalej w lesie  dawnego Starego Brusna odnajdujemy miejsce, w którym stała cerkiew św Paraskewy z 1925r, rozebrana w 1956r. Żałuję, że tej cerkwi już tu nie ma bo jaka by nie była, w tak urokliwym miejscu robiła by nieziemskie wrażenie na turystach. Jedynie co po niej zostało to parę kamieni fundamentów i dwa krzyże - misyjny z 1906r oraz jubileuszowy z okazji 950-lecia chrztu Rusi. Troszkę kręcąc się po lesie odnaleźlibyśmy jeszcze ruiny kaplicy p.w. Św Mikołaja. Wracamy na szutrówkę bo czas nas goni. Aham, nieopodal  cmentarza jest jeszcze warty zobaczenia kamienny krzyż pańszczyźniany z 1848r.  Wycieczka właściwie już zakończona, w Nowym Bruśnie stajemy jeszcze przy cerkwi pw. Męczennicy Paraskewy. Powstała ona najprawdopodobniej w okresie między rokiem 1676 a 1790. jedyne co jest pewne to to ze była przebudowana w roku 1875, później w latach 1903 -1906 powiększoną o babiniec .   Spoglądam na cerkiew, w przewodnik, jeszcze raz na cerkiew i w przewodnik i mam wrażenie, że albo pomyliłem cerkiew albo przewodnik wyprzedza fakty o parę lat. Wedle niego cerkiew jest właśnie w trakcie odbudowy i rekonstrukcji. To co widzę wskazuje na coś zupełnie innego. Słońce świeci jeszcze na tyle jasno, że widzę dziury między brusami kościółka. Okna pozabijane są deskami i widać, że szyby w nich wypadły wieki temu. Cała cerkiew stoi chyba jeszcze tylko dlatego, że popodpierano  ją drewnianymi stemplami a bele  połapano gdzie nie gdzie łatami. Ten widok podłamuje mnie, bo coś co mogłoby cieszyć wzrok zwiedzających i być perełką tej wioski za kilkanaście lat zapewne zniknie i banda polityków i urzędników zacznie się nawzajem oskarżać o niedopilnowanie zabytku i pozwolenie na jego dewastację. Doczytuję również, że na południe od cerkwi jest piękny zabytkowy cmentarz, ale patrząc na Młodego widzę, że nie ma on ochoty czekać aż ja, zwariowany turysta z aparatem jak Japończyk będę fotografował wszystko co napotkam. No nic. Wrócę tu za rok zobaczyć postępy w remoncie. Ruszamy i monotonny asfalt zaczyna kojąco działać na skołatane codziennością nerwy. Na jednym z zakrętów przypominam sobie ze o tutaj jest pomnik ofiar Upa, przystanę zrobię fotkę. I to był błąd. Zaiste powiadam wam , ciężki błąd i moja to, moja bardzo wielka wina że musiałem się tu zatrzymać, co już za chwilę miałem odpokutować. Zwalniam za rowerzystą , włączam kierunek ( zasadniczo przy takich manewrach nie włączam, więc Młody powinien zrozumieć i uznać to za podejrzane, że zamierzam raczej skręcić niż wyprzedzać ale się nie domyślił). Zwalniam, Młody zniecierpliwiony stwierdza, że się czaje za rowerzystą i na ułamek sekundy po tym jak spoglądam w lusterko i zaczynam skręcać w lewo w zjazd on zaczyna mnie wyprzedzać. Słysze tylko pisk gum TS-ki. Odkręcam manetkę, żeby uciec mu z celownika i wskakuje za wysoko w bardzo stromym podjeździe. Stoję w połowie chyba 40% wzniesienia i mam problem by utrzymać się w jednym miejscu i pionie. Śliska wilgotna trawa umiejętnie buksuje tylne koło a ciężar mój i motocykla, pięknym jednostajnie przyśpieszonym ruchem zsuwa mnie z górki wprost w rów i betonowy przepust porośnięty leczniczą pokrzywą. Szybka decyzja kładę motocykl bokiem. I to był  kolejny błąd. Najpierw trzeba było wyłączyć zapłon, bo w pewnym momencie tylne koło poczuło powietrze i nieszczęśliwie osłona łańcucha dotknęła ziemi przez co zrzuciło mi go. Agrhh... Super... Stawiamy we dwóch motocykl na koła i już jestem wnerwiony na siebie bo po raz drugi dzisiaj wychodzą braki w wyposażeniu. Tramp jest wyposażony jedynie w zapinkę łańcucha przypięta do linki stopu jeszcze przez Kristosa.  A w duchu jeszcze przed wyjazdem, coś mówiło mi żeby na gmol podwiesić wyposażony sowicie piórnik z Cz-tki. Dobrze, że Młody ma na stanie wrzucone kiedyś przeze mnie parę kluczy i kombinerek wiec jakoś założymy ten łańcuch. Operacja trwa prawie godzinę bo zanim uporałem się z założeniem łańcucha musiałem poskładać wysypaną przesłonkę z odkurzaczem łożysk koła.  Swoją białą skórę i ręce mam czarne od smaru jakbym rozebrał co najmniej kombajn rolniczy. Młody śmieje się z moich umiejętności podjeżdżania pod górkę i tego że zbytnio poczułem offroad chcąc pokonać tak spore wzniesienie na małej prędkości. Plan był taki ze stanę przed wzniesieniem ale jego manewr wyprzedzania na trzeciego zmusił mnie do ucieczki na czubek wzniesienia. Mniejsza z tym. Składamy koło i osłonę przy użyciu tego co mamy i pakujemy się w drogę powrotną Jest po 18. przed nami 80 km drogi, a żołądki puste, gardła suche. Tniemy minimum 80km/h po naszych mało przyjaznych motocyklistom drogach już nie podkarpackiego a lubelskiego czasem zbytnio ścinając zakręty ale za niecałą godzinę zmęczeni ale dumni stajemy przed garażem.  Po raz kolejny wita nas niosąc w pysku kawałek drewna nasz kompan Atos, przyjazny golden retriver. Podroż zakończona mimo głupiej przygody. W pamięci poza tym co zobaczyłem wypisuje kolejne przykazanie: wyposażyć motocykl, i to nie tylko na wyprawę ale i na co dzień.
Pozdrawiam.